বুধবার, ২৯ অক্টোবর ২০২৫
আজকের পত্রিকা: আন্তর্জাতিক গবেষণাপ্রতিষ্ঠান ‘নামবিও’র প্রকাশিত ওয়ার্ল্ড ট্রাফিক ইনডেক্স-২০২৩-এর মতে, যানজটের শহর হিসেবে বিশ্বে পঞ্চম স্থানে রয়েছে ঢাকা। ২০২১ সালে ছিল নবম। দিন দিন পরিস্থিতি খারাপ হচ্ছে। কারণ কী?
ড. মো. হাদিউজ্জামান: ‘নামবিও’র গবেষণা অনুযায়ী, আমাদের যানজটের অবস্থা খারাপের দিকে যাচ্ছে, অস্বীকার করার কোনো সুযোগ নেই। এর প্রথম ও প্রধান কারণ, আমাদের সড়ক ব্যবস্থাপনা কোনো বিজ্ঞানসম্মত পদ্ধতিতে হচ্ছে না। ঢাকা শহরে প্রতিদিন সড়কে যানবাহনের সংখ্যা বাড়ছে। এর জন্য হিসাব-নিকাশের দরকার ছিল। সড়কের সক্ষমতা কতটুকু, সে অনুযায়ী কতগুলো গাড়ি চলা দরকার, সেটা আমরা কোনোভাবেই বিবেচনায় নিচ্ছি না। একই সঙ্গে যানবাহন চলাচলের গড় গতিবেগ প্রতিনিয়ত কমছে। ২০০৫ সালের গবেষণামতে, প্রতি ঘণ্টায় ২১ কিলোমিটার গড় গতিবেগ ছিল। সেটা কমতে কমতে ২০১৭ সালে ৮ কিলোমিটারে দাঁড়িয়েছে। এ থেকে স্পষ্টই বোঝা যায়, ঢাকা শহরের সড়কের হৃৎস্পন্দন ধীরে ধীরে কমে যাচ্ছে। কারণ যানবাহনের সংখ্যা সড়কের সক্ষমতার চেয়ে চার-পাঁচ গুণ বৃদ্ধি পেয়েছে। কারণ সক্ষমতার বাইরে চলে গেলে সেটা আর নিয়ন্ত্রণের মধ্যে থাকে না।
এই শহর নিয়ে পরিকল্পনার যে দৈন্যের কথা আমরা সব সময় বলি, এর সঙ্গে ব্যবস্থাপনারও ব্যাপক দুর্বলতা আছে। শহরের সড়কগুলোর সঙ্গে দুই পাশের ভূমি ও ট্রাফিক ব্যবস্থাপনার মিথস্ক্রিয়া দরকার। কিন্তু আমাদের সড়কগুলোর পাশে উঁচু ভবন অনিয়ন্ত্রিতভাবে গড়ে উঠেছে। সড়কের সঙ্গে ভূমি ব্যবস্থাপনা না থাকার কারণে সড়ক শর্টসার্কিটের মতো হয়ে আছে। যদিও ভূমি ব্যবস্থাপনার আর কোনো সুযোগ নেই। কিন্তু গাড়ি নিয়ন্ত্রণ তো করা যায়। ভবনের সঙ্গে সরাসরি মূল সড়কের সংযোগ করা হয়েছে। পৃথিবীর কোথাও এভাবে সড়ক নেটওয়ার্ক গড়ে ওঠে না। পৃথিবীর উন্নত দেশের সড়ক ব্যবস্থাপনা বৈজ্ঞানিক পদ্ধতিতে পরিচালিত হয়। আর আমরা একটা বিভ্রান্তির মধ্যে পড়ে আছি।
আজকের পত্রিকা: ঢাকার যানজট নিরসনে মেগা প্রকল্প—যেমন মেট্রোরেল, এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে করার পরেও যানজট না কমে বরং দিন দিন বাড়ছে। মূল সমস্যা কোথায়?
ড. মো. হাদিউজ্জামান: পৃথিবীর কোনো দেশের কোনো শহর শুধু অবকাঠামো নির্মাণ করে যানজট নিয়ন্ত্রণ করতে পারেনি। যানজট নিয়ন্ত্রণের জন্য সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো ‘পলিসি’। এখানে পলিসি লাগবেই। প্রথম পলিসি হওয়া দরকার যানবাহনের সংখ্যা নিয়ন্ত্রণ। এটা নিয়ন্ত্রণ করা খুবই গুরুত্বপূর্ণ। যখন গাড়ির সংখ্যা সড়কের সক্ষমতার বাইরে চলে যায়, তখন শুধু অবকাঠামো দিয়ে যানজট কমানো যায় না। উদাহরণ হিসেবে বলা যায়, সম্প্রতি এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে আংশিকভাবে চালু হয়েছে। এক্সপ্রেসওয়ের নিচের সড়ক ধীরগতির আর এর ওপরের দিক ৬০-৮০ কিলোমিটার গতিবেগের।
পৃথিবীর উন্নত দেশে এক্সপ্রেসওয়ের সঙ্গে এক্সপ্রেসওয়ের অথবা মহাসড়কের সংযোগ করা হয়। এটাই বিজ্ঞানভিত্তিক নিয়ম। আর আমরা এক্সপ্রেসওয়ের সঙ্গে নিচের একটা পাঁচ কিলোমিটার গতির সড়কের সংযোগ করলাম। যখন ৬০-৮০ কিলোমিটার গতির সঙ্গে পাঁচ কিলোমিটারের গতির সংযোগ হবে, তখন সেখানে শর্টসার্কিট হবেই। এখন দেখা যাচ্ছে, যেখানে ট্রাফিক সিগন্যাল, সেখানেই জটলা তৈরি
হচ্ছে। তাই পলিসি হওয়া দরকার ছিল নিচের সড়কের গতি কীভাবে বাড়ানো যায়।
আমরা আবার বড় বিনিয়োগে খুবই আগ্রহী। যেখানে বিনিয়োগ বেশি, সেখানে আমাদের মনোযোগ বেশি। নিচের সড়কের জন্য তো ব্যবস্থাপনা খুব জরুরি বিষয়। যেহেতু এখানে বিনিয়োগ নেই, সেহেতু আমাদের নীতিনির্ধারকদের মধ্যে এসব দিকে খুব বেশি আগ্রহ দেখা যায় না।
নিচের সড়কের গতি বাড়ানো অসম্ভব কোনো ব্যাপার নয়। প্রথমত, অবৈধ ও যত্রতত্র পার্কিং হলো এসবের জন্য বিষফোড়ার মতো। গবেষণায় দেখা গেছে, ৩০ শতাংশ যানজট তৈরি হয় অবৈধ পার্কিংয়ের কারণে। পৃথিবীর কোনো শহরে একই সড়কে একসঙ্গে ১৮ সংস্করণের গাড়ি চলে কি না? যেমন দ্রুত ও ধীরগতি, ভারী-হালকা, ঘোড়ার গাড়ি, ভ্যান ও ঠেলাগাড়ি—সবই এক সড়ক দিয়ে চলছে। এসব যদি নিয়মের মধ্যে এনে অযান্ত্রিক যানবাহনগুলোকে মূল সড়ক থেকে সরিয়ে পাশের সড়কে একটা পরিকল্পনার মধ্য দিয়ে ঢেলে সাজানো হতো, তাহলে সড়কের গতি অনেকাংশেই বাড়ানো সম্ভব হতো।
যে ৫ শতাংশ মানুষ এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে ব্যবহার করছে, তারা দ্রুতগতিতে নিচের সড়কে এসে প্রচণ্ড যানজটের সৃষ্টি করছে। তাদের কারণে বেশির ভাগ মানুষ সমস্যায় পড়ছে।
আবার নিচের সড়কের অধিকাংশ মানুষই গণপরিবহনের ওপর সম্পূর্ণভাবে নির্ভরশীল। তাদের যাত্রা এমনিতেই নানা বিড়ম্বনায় জর্জরিত। আর গণপরিবহনে ন্যূনতম সেবার ব্যাপারটি নেই বললে চলে। সিট নেই আর বাদুড়ঝোলার মতো করে তাদের অফিসে বা অন্য কোনো কাজে যেতে হচ্ছে। এটা তো উন্নয়নের দর্শন হতে পারে না। নিচের সড়কের গতি বাড়িয়েই আধুনিক অবকাঠামো নির্মাণ করা যৌক্তিক ছিল।
আর যেখানে বেশির ভাগ মানুষ গণপরিবহনে যাতায়াত করে, সেখানে তেমন কোনো বিনিয়োগ নেই। বেশির ভাগ বিনিয়োগ করা হচ্ছে উচ্চবিত্তদের সুবিধার জন্য, যারা টোল দিয়ে দ্রুতগতিতে যেতে পারে। এ কারণে এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পটি ‘মড়ার উপর খাঁড়ার ঘা’ হিসেবে উপস্থিত হচ্ছে।
মেগা প্রকল্প লাগবে। কিন্তু তার আগে উন্নয়নের কিছু ধাপ আছে। আগে ফুটপাত ব্যবস্থাপনা এবং গণপরিবহনে শৃঙ্খলা নিয়ে আসতে হবে। এরপর উচ্চ ধারণ ও উচ্চগতিসম্পন্ন অবকাঠামোর দিকে যেতে হবে। এই ধাপগুলো ডিঙিয়ে যদি ওপরের দিকে যাওয়া হয়, তাহলে উন্নয়নের এই সুবিধা গুটিকয়েক মানুষ পাবে। সংখ্যাগরিষ্ঠ মানুষের দুর্ভোগে পড়ার আশঙ্কা আছে। তাই শুধু মেগা প্রকল্প দিয়ে যানজট নিয়ন্ত্রণ করা সম্ভব নয়।
আজকের পত্রিকা: আসলে যানজটের জন্য কারা দায়ী?
ড. মো. হাদিউজ্জামান: এ ক্ষেত্রে গণমানুষের জন্য পরিবহন ব্যবস্থাপনায় গুরুত্ব দিতে হবে। ২০০৫ সালের কৌশলগত পরিকল্পনায় সেটা বলা আছে। ঢাকা শহরে যেসব লক্কড়ঝক্কড় বাস চলে, সেগুলো সরিয়ে ভালো মানের এবং যাত্রীর চাহিদা অনুযায়ী বাস চালু করতে হবে। এসব কোম্পানিভিত্তিক ব্যবস্থাপনায় করতে হবে। কেন এসব হচ্ছে না? এবং কারা এসব করতে বাধা দিচ্ছে?
আমাদের বিভিন্ন প্রকল্প বাস্তবায়নকারী সংস্থা আছে, তাদের আগ্রহের প্রধান কেন্দ্র হচ্ছে মেগা প্রকল্প। মেগা প্রকল্প মানে মেগা বিনিয়োগ। এসবে আবার মিডিয়ায় বেশি প্রচার পাওয়া যায়। এখানে জনগণের দৃষ্টি বেশি আকর্ষণ করা যায়। পাশাপাশি এখানে বাস সার্ভিস যারা নিয়ন্ত্রণ করে, তাদের মধ্যেও প্রতিরোধমূলক আচরণ দেখা যায়। গণপরিবহনকে শৃঙ্খলার মধ্যে আনার জন্য তাদের আগ্রহ নেই। কারণ যখনই এটা শৃঙ্খলায় আসবে, তখন এর নিয়ন্ত্রণ তাদের কাছে থাকবে না। বাসমালিক এবং পরিবহন সিন্ডিকেটের দৌরাত্ম্য থাকবে না। ফলে তারা কোনোভাবেই এ অবস্থার পরিবর্তন চায় না।
ঢাকা শহরে প্রতিদিন চার থেকে সাড়ে চার হাজার গণপরিবহন চলছে। আর এসব যানবাহনের মালিক প্রায় দুই হাজার। পৃথিবীর কোনো দেশে এভাবে গণপরিবহন পরিচালিত হয় না।
আমাদের কৌশলগত পরিকল্পনায় বলা আছে, গণপরিবহনগুলো অবশ্যই চার-পাঁচটি কোম্পানির মাধ্যমে পরিচালিত হতে হবে। সেটা অবশ্যই রুটভিত্তিক, বৈজ্ঞানিক পদ্ধতিতে। এখন এখানে এসব চলছে বড় বড় নেতা তথা পরিবহন সিন্ডিকেট দ্বারা। তাদের উদ্দেশ্যই হচ্ছে, একবার রুট পারমিট নিতে পারলে সারা জীবন তা দিয়ে ব্যবসা করা। কারণ ওই রুটে কাউকে বাস চালাতে হলে তার অধীনেই চালাতে হবে। এটা তো বিরাট ব্যবসা। এখানে তো কোনো বিনিয়োগের প্রয়োজন নেই।
তাই জনগণের কথা চিন্তা করে, নীতিনির্ধারকদের অবশ্যই বাস রুট ফ্র্যাঞ্চাইজিং এবং বাস রুটের রেশনালাইজেশন করতে হবে; যেটা হচ্ছে পুরো বিশ্বের বাস পরিচালনার একটা চমৎকার মডেল। যদি গণমানুষের জন্য গণপরিবহনবান্ধব যোগাযোগব্যবস্থা আমরা গড়ে তুলতে চাই, তাহলে এর অন্য কোনো বিকল্প আমার জানা নেই। এভাবে ‘ফ্র্যাগমেন্টেড ওনারশিপ’ দিয়ে যাত্রীর সেবা বা যানজট নিয়ন্ত্রণ করা সম্ভব নয়।
আজকের পত্রিকা: যানজটমুক্ত নগর করতে আপনার পরামর্শ কী?
ড. মো. হাদিউজ্জামান: যানজটমুক্ত নগর করতে হলে ফুটপাত ও গণপরিবহনে শৃঙ্খলা আনা সবচেয়ে বেশি জরুরি। এটা রাজনৈতিক সদিচ্ছার ব্যাপার। আমাদের গণপরিবহনব্যবস্থা একটা মহা দুষ্টচক্রের হাতে বন্দী। আগে এই দুষ্টচক্র ভাঙতে হবে। এর কোনো বিকল্প নেই। সড়কের প্রধান রোগটাই হলো রাজনৈতিক। এটা টেকনিক্যাল কোনো সমস্যা নয়। এটা রাজনৈতিক পৃষ্ঠপোষকতায় সমাধান করতে হবে।
যাঁরা আসলে গণপরিবহন-সংক্রান্ত সিদ্ধান্ত গ্রহণের জন্য বিভিন্ন কমিটিতে আছেন, তাঁরাই আবার গণপরিবহনের মালিক। আমরা যখন সিদ্ধান্ত গ্রহণের জন্য কমিটিগুলো গঠন করি, সেখানে অবশ্যই গণপরিবহনের যাত্রীদের প্রতিনিধিত্ব বেশি গুরুত্বপূর্ণ। অনেক ক্ষেত্রেই তাঁদের কোনো প্রতিনিধিত্ব থাকে না। ভাড়া বা রুট নির্ধারণের ক্ষেত্রে তাঁদের কোনো প্রতিনিধিত্ব নেই। এই প্রতিনিধিত্ব আগে তৈরি করতে হবে।
ঢাকা শহরে লন্ডনের মতো ভালো মানের গণপরিবহন সুবিধা নিয়ে আসতে হলে এর জন্য মাত্র ৮-১০ হাজার কোটি টাকা বিনিয়োগের দরকার। পাশাপাশি ফুটপাতগুলো পথচারী ও পরিবেশবান্ধব করতে ৩-৪ হাজার কোটি টাকা হলেই চলবে। সামগ্রিকভাবে আমরা যদি ১৪ হাজার কোটি টাকা বিনিয়োগ করি, তাহলে গণপরিবহনের একটা দৃষ্টান্তমূলক পরিবর্তন করা সম্ভব। যে মেগা প্রকল্পে মেগা বিনিয়োগ করেছি, তার তুলনায় এটা সামান্য টাকা। তাহলে কেন এত সামান্য বিনিয়োগ সরকার করছে না?
অনেক দেশে গণপরিবহনের সংখ্যা ও রুট নির্ধারণ একটি টেকনিক্যাল সমস্যা হলেও আমাদের জন্য এটি রাজনৈতিক সমস্যা। অতএব সরকারকে এই মহা দুষ্টচক্র ভাঙতে হবে। এটা করলে সরকারের ভাবমূর্তি আরও বেশি উজ্জ্বল হবে।
আজকের পত্রিকা: আন্তর্জাতিক গবেষণাপ্রতিষ্ঠান ‘নামবিও’র প্রকাশিত ওয়ার্ল্ড ট্রাফিক ইনডেক্স-২০২৩-এর মতে, যানজটের শহর হিসেবে বিশ্বে পঞ্চম স্থানে রয়েছে ঢাকা। ২০২১ সালে ছিল নবম। দিন দিন পরিস্থিতি খারাপ হচ্ছে। কারণ কী?
ড. মো. হাদিউজ্জামান: ‘নামবিও’র গবেষণা অনুযায়ী, আমাদের যানজটের অবস্থা খারাপের দিকে যাচ্ছে, অস্বীকার করার কোনো সুযোগ নেই। এর প্রথম ও প্রধান কারণ, আমাদের সড়ক ব্যবস্থাপনা কোনো বিজ্ঞানসম্মত পদ্ধতিতে হচ্ছে না। ঢাকা শহরে প্রতিদিন সড়কে যানবাহনের সংখ্যা বাড়ছে। এর জন্য হিসাব-নিকাশের দরকার ছিল। সড়কের সক্ষমতা কতটুকু, সে অনুযায়ী কতগুলো গাড়ি চলা দরকার, সেটা আমরা কোনোভাবেই বিবেচনায় নিচ্ছি না। একই সঙ্গে যানবাহন চলাচলের গড় গতিবেগ প্রতিনিয়ত কমছে। ২০০৫ সালের গবেষণামতে, প্রতি ঘণ্টায় ২১ কিলোমিটার গড় গতিবেগ ছিল। সেটা কমতে কমতে ২০১৭ সালে ৮ কিলোমিটারে দাঁড়িয়েছে। এ থেকে স্পষ্টই বোঝা যায়, ঢাকা শহরের সড়কের হৃৎস্পন্দন ধীরে ধীরে কমে যাচ্ছে। কারণ যানবাহনের সংখ্যা সড়কের সক্ষমতার চেয়ে চার-পাঁচ গুণ বৃদ্ধি পেয়েছে। কারণ সক্ষমতার বাইরে চলে গেলে সেটা আর নিয়ন্ত্রণের মধ্যে থাকে না।
এই শহর নিয়ে পরিকল্পনার যে দৈন্যের কথা আমরা সব সময় বলি, এর সঙ্গে ব্যবস্থাপনারও ব্যাপক দুর্বলতা আছে। শহরের সড়কগুলোর সঙ্গে দুই পাশের ভূমি ও ট্রাফিক ব্যবস্থাপনার মিথস্ক্রিয়া দরকার। কিন্তু আমাদের সড়কগুলোর পাশে উঁচু ভবন অনিয়ন্ত্রিতভাবে গড়ে উঠেছে। সড়কের সঙ্গে ভূমি ব্যবস্থাপনা না থাকার কারণে সড়ক শর্টসার্কিটের মতো হয়ে আছে। যদিও ভূমি ব্যবস্থাপনার আর কোনো সুযোগ নেই। কিন্তু গাড়ি নিয়ন্ত্রণ তো করা যায়। ভবনের সঙ্গে সরাসরি মূল সড়কের সংযোগ করা হয়েছে। পৃথিবীর কোথাও এভাবে সড়ক নেটওয়ার্ক গড়ে ওঠে না। পৃথিবীর উন্নত দেশের সড়ক ব্যবস্থাপনা বৈজ্ঞানিক পদ্ধতিতে পরিচালিত হয়। আর আমরা একটা বিভ্রান্তির মধ্যে পড়ে আছি।
আজকের পত্রিকা: ঢাকার যানজট নিরসনে মেগা প্রকল্প—যেমন মেট্রোরেল, এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে করার পরেও যানজট না কমে বরং দিন দিন বাড়ছে। মূল সমস্যা কোথায়?
ড. মো. হাদিউজ্জামান: পৃথিবীর কোনো দেশের কোনো শহর শুধু অবকাঠামো নির্মাণ করে যানজট নিয়ন্ত্রণ করতে পারেনি। যানজট নিয়ন্ত্রণের জন্য সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো ‘পলিসি’। এখানে পলিসি লাগবেই। প্রথম পলিসি হওয়া দরকার যানবাহনের সংখ্যা নিয়ন্ত্রণ। এটা নিয়ন্ত্রণ করা খুবই গুরুত্বপূর্ণ। যখন গাড়ির সংখ্যা সড়কের সক্ষমতার বাইরে চলে যায়, তখন শুধু অবকাঠামো দিয়ে যানজট কমানো যায় না। উদাহরণ হিসেবে বলা যায়, সম্প্রতি এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে আংশিকভাবে চালু হয়েছে। এক্সপ্রেসওয়ের নিচের সড়ক ধীরগতির আর এর ওপরের দিক ৬০-৮০ কিলোমিটার গতিবেগের।
পৃথিবীর উন্নত দেশে এক্সপ্রেসওয়ের সঙ্গে এক্সপ্রেসওয়ের অথবা মহাসড়কের সংযোগ করা হয়। এটাই বিজ্ঞানভিত্তিক নিয়ম। আর আমরা এক্সপ্রেসওয়ের সঙ্গে নিচের একটা পাঁচ কিলোমিটার গতির সড়কের সংযোগ করলাম। যখন ৬০-৮০ কিলোমিটার গতির সঙ্গে পাঁচ কিলোমিটারের গতির সংযোগ হবে, তখন সেখানে শর্টসার্কিট হবেই। এখন দেখা যাচ্ছে, যেখানে ট্রাফিক সিগন্যাল, সেখানেই জটলা তৈরি
হচ্ছে। তাই পলিসি হওয়া দরকার ছিল নিচের সড়কের গতি কীভাবে বাড়ানো যায়।
আমরা আবার বড় বিনিয়োগে খুবই আগ্রহী। যেখানে বিনিয়োগ বেশি, সেখানে আমাদের মনোযোগ বেশি। নিচের সড়কের জন্য তো ব্যবস্থাপনা খুব জরুরি বিষয়। যেহেতু এখানে বিনিয়োগ নেই, সেহেতু আমাদের নীতিনির্ধারকদের মধ্যে এসব দিকে খুব বেশি আগ্রহ দেখা যায় না।
নিচের সড়কের গতি বাড়ানো অসম্ভব কোনো ব্যাপার নয়। প্রথমত, অবৈধ ও যত্রতত্র পার্কিং হলো এসবের জন্য বিষফোড়ার মতো। গবেষণায় দেখা গেছে, ৩০ শতাংশ যানজট তৈরি হয় অবৈধ পার্কিংয়ের কারণে। পৃথিবীর কোনো শহরে একই সড়কে একসঙ্গে ১৮ সংস্করণের গাড়ি চলে কি না? যেমন দ্রুত ও ধীরগতি, ভারী-হালকা, ঘোড়ার গাড়ি, ভ্যান ও ঠেলাগাড়ি—সবই এক সড়ক দিয়ে চলছে। এসব যদি নিয়মের মধ্যে এনে অযান্ত্রিক যানবাহনগুলোকে মূল সড়ক থেকে সরিয়ে পাশের সড়কে একটা পরিকল্পনার মধ্য দিয়ে ঢেলে সাজানো হতো, তাহলে সড়কের গতি অনেকাংশেই বাড়ানো সম্ভব হতো।
যে ৫ শতাংশ মানুষ এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে ব্যবহার করছে, তারা দ্রুতগতিতে নিচের সড়কে এসে প্রচণ্ড যানজটের সৃষ্টি করছে। তাদের কারণে বেশির ভাগ মানুষ সমস্যায় পড়ছে।
আবার নিচের সড়কের অধিকাংশ মানুষই গণপরিবহনের ওপর সম্পূর্ণভাবে নির্ভরশীল। তাদের যাত্রা এমনিতেই নানা বিড়ম্বনায় জর্জরিত। আর গণপরিবহনে ন্যূনতম সেবার ব্যাপারটি নেই বললে চলে। সিট নেই আর বাদুড়ঝোলার মতো করে তাদের অফিসে বা অন্য কোনো কাজে যেতে হচ্ছে। এটা তো উন্নয়নের দর্শন হতে পারে না। নিচের সড়কের গতি বাড়িয়েই আধুনিক অবকাঠামো নির্মাণ করা যৌক্তিক ছিল।
আর যেখানে বেশির ভাগ মানুষ গণপরিবহনে যাতায়াত করে, সেখানে তেমন কোনো বিনিয়োগ নেই। বেশির ভাগ বিনিয়োগ করা হচ্ছে উচ্চবিত্তদের সুবিধার জন্য, যারা টোল দিয়ে দ্রুতগতিতে যেতে পারে। এ কারণে এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পটি ‘মড়ার উপর খাঁড়ার ঘা’ হিসেবে উপস্থিত হচ্ছে।
মেগা প্রকল্প লাগবে। কিন্তু তার আগে উন্নয়নের কিছু ধাপ আছে। আগে ফুটপাত ব্যবস্থাপনা এবং গণপরিবহনে শৃঙ্খলা নিয়ে আসতে হবে। এরপর উচ্চ ধারণ ও উচ্চগতিসম্পন্ন অবকাঠামোর দিকে যেতে হবে। এই ধাপগুলো ডিঙিয়ে যদি ওপরের দিকে যাওয়া হয়, তাহলে উন্নয়নের এই সুবিধা গুটিকয়েক মানুষ পাবে। সংখ্যাগরিষ্ঠ মানুষের দুর্ভোগে পড়ার আশঙ্কা আছে। তাই শুধু মেগা প্রকল্প দিয়ে যানজট নিয়ন্ত্রণ করা সম্ভব নয়।
আজকের পত্রিকা: আসলে যানজটের জন্য কারা দায়ী?
ড. মো. হাদিউজ্জামান: এ ক্ষেত্রে গণমানুষের জন্য পরিবহন ব্যবস্থাপনায় গুরুত্ব দিতে হবে। ২০০৫ সালের কৌশলগত পরিকল্পনায় সেটা বলা আছে। ঢাকা শহরে যেসব লক্কড়ঝক্কড় বাস চলে, সেগুলো সরিয়ে ভালো মানের এবং যাত্রীর চাহিদা অনুযায়ী বাস চালু করতে হবে। এসব কোম্পানিভিত্তিক ব্যবস্থাপনায় করতে হবে। কেন এসব হচ্ছে না? এবং কারা এসব করতে বাধা দিচ্ছে?
আমাদের বিভিন্ন প্রকল্প বাস্তবায়নকারী সংস্থা আছে, তাদের আগ্রহের প্রধান কেন্দ্র হচ্ছে মেগা প্রকল্প। মেগা প্রকল্প মানে মেগা বিনিয়োগ। এসবে আবার মিডিয়ায় বেশি প্রচার পাওয়া যায়। এখানে জনগণের দৃষ্টি বেশি আকর্ষণ করা যায়। পাশাপাশি এখানে বাস সার্ভিস যারা নিয়ন্ত্রণ করে, তাদের মধ্যেও প্রতিরোধমূলক আচরণ দেখা যায়। গণপরিবহনকে শৃঙ্খলার মধ্যে আনার জন্য তাদের আগ্রহ নেই। কারণ যখনই এটা শৃঙ্খলায় আসবে, তখন এর নিয়ন্ত্রণ তাদের কাছে থাকবে না। বাসমালিক এবং পরিবহন সিন্ডিকেটের দৌরাত্ম্য থাকবে না। ফলে তারা কোনোভাবেই এ অবস্থার পরিবর্তন চায় না।
ঢাকা শহরে প্রতিদিন চার থেকে সাড়ে চার হাজার গণপরিবহন চলছে। আর এসব যানবাহনের মালিক প্রায় দুই হাজার। পৃথিবীর কোনো দেশে এভাবে গণপরিবহন পরিচালিত হয় না।
আমাদের কৌশলগত পরিকল্পনায় বলা আছে, গণপরিবহনগুলো অবশ্যই চার-পাঁচটি কোম্পানির মাধ্যমে পরিচালিত হতে হবে। সেটা অবশ্যই রুটভিত্তিক, বৈজ্ঞানিক পদ্ধতিতে। এখন এখানে এসব চলছে বড় বড় নেতা তথা পরিবহন সিন্ডিকেট দ্বারা। তাদের উদ্দেশ্যই হচ্ছে, একবার রুট পারমিট নিতে পারলে সারা জীবন তা দিয়ে ব্যবসা করা। কারণ ওই রুটে কাউকে বাস চালাতে হলে তার অধীনেই চালাতে হবে। এটা তো বিরাট ব্যবসা। এখানে তো কোনো বিনিয়োগের প্রয়োজন নেই।
তাই জনগণের কথা চিন্তা করে, নীতিনির্ধারকদের অবশ্যই বাস রুট ফ্র্যাঞ্চাইজিং এবং বাস রুটের রেশনালাইজেশন করতে হবে; যেটা হচ্ছে পুরো বিশ্বের বাস পরিচালনার একটা চমৎকার মডেল। যদি গণমানুষের জন্য গণপরিবহনবান্ধব যোগাযোগব্যবস্থা আমরা গড়ে তুলতে চাই, তাহলে এর অন্য কোনো বিকল্প আমার জানা নেই। এভাবে ‘ফ্র্যাগমেন্টেড ওনারশিপ’ দিয়ে যাত্রীর সেবা বা যানজট নিয়ন্ত্রণ করা সম্ভব নয়।
আজকের পত্রিকা: যানজটমুক্ত নগর করতে আপনার পরামর্শ কী?
ড. মো. হাদিউজ্জামান: যানজটমুক্ত নগর করতে হলে ফুটপাত ও গণপরিবহনে শৃঙ্খলা আনা সবচেয়ে বেশি জরুরি। এটা রাজনৈতিক সদিচ্ছার ব্যাপার। আমাদের গণপরিবহনব্যবস্থা একটা মহা দুষ্টচক্রের হাতে বন্দী। আগে এই দুষ্টচক্র ভাঙতে হবে। এর কোনো বিকল্প নেই। সড়কের প্রধান রোগটাই হলো রাজনৈতিক। এটা টেকনিক্যাল কোনো সমস্যা নয়। এটা রাজনৈতিক পৃষ্ঠপোষকতায় সমাধান করতে হবে।
যাঁরা আসলে গণপরিবহন-সংক্রান্ত সিদ্ধান্ত গ্রহণের জন্য বিভিন্ন কমিটিতে আছেন, তাঁরাই আবার গণপরিবহনের মালিক। আমরা যখন সিদ্ধান্ত গ্রহণের জন্য কমিটিগুলো গঠন করি, সেখানে অবশ্যই গণপরিবহনের যাত্রীদের প্রতিনিধিত্ব বেশি গুরুত্বপূর্ণ। অনেক ক্ষেত্রেই তাঁদের কোনো প্রতিনিধিত্ব থাকে না। ভাড়া বা রুট নির্ধারণের ক্ষেত্রে তাঁদের কোনো প্রতিনিধিত্ব নেই। এই প্রতিনিধিত্ব আগে তৈরি করতে হবে।
ঢাকা শহরে লন্ডনের মতো ভালো মানের গণপরিবহন সুবিধা নিয়ে আসতে হলে এর জন্য মাত্র ৮-১০ হাজার কোটি টাকা বিনিয়োগের দরকার। পাশাপাশি ফুটপাতগুলো পথচারী ও পরিবেশবান্ধব করতে ৩-৪ হাজার কোটি টাকা হলেই চলবে। সামগ্রিকভাবে আমরা যদি ১৪ হাজার কোটি টাকা বিনিয়োগ করি, তাহলে গণপরিবহনের একটা দৃষ্টান্তমূলক পরিবর্তন করা সম্ভব। যে মেগা প্রকল্পে মেগা বিনিয়োগ করেছি, তার তুলনায় এটা সামান্য টাকা। তাহলে কেন এত সামান্য বিনিয়োগ সরকার করছে না?
অনেক দেশে গণপরিবহনের সংখ্যা ও রুট নির্ধারণ একটি টেকনিক্যাল সমস্যা হলেও আমাদের জন্য এটি রাজনৈতিক সমস্যা। অতএব সরকারকে এই মহা দুষ্টচক্র ভাঙতে হবে। এটা করলে সরকারের ভাবমূর্তি আরও বেশি উজ্জ্বল হবে।
গত জুলাই-আগস্টে ছাত্র-জনতার অভ্যুত্থানে সংঘটিত মানবতাবিরোধী অপরাধের মামলায় ক্ষমতাচ্যুত প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনাসহ তিন আসামির বিরুদ্ধে সর্বশেষ (৫৪ তম) সাক্ষীর জেরা শুরু হয়েছে। এই মামলাটির বিচার চলছে আন্তর্জাতিক অপরাধ ট্রাইব্যুনাল-১-এ।
২৩ দিন আগে
‘দুই দিন আগেই বাড়ি থেকে পাথরঘাটায় চলে এসেছি। এখন পুরোনো জাল সেলাই করছি। এক সপ্তাহের বাজারও করে এনেছি। আজ বিকেলে সাগর মোহনায় যাব, গভীর রাত থেকে জাল ফেলব।’ কথাগুলো বলছিলেন বরগুনা সদরের বাইনচটকী এলাকার জেলে হোসেন আলী। গতকাল বুধবার সকালে বরগুনার পাথরঘাটা মৎস্য অবতরণ কেন্দ্রে কথা হয় তাঁর...
১২ জুন ২০২৫
ভারতের স্থলবন্দর নিষেধাজ্ঞার পর সীমান্তে আটকে থাকা তৈরি পোশাক, খাদ্যসহ বিভিন্ন পণ্যের ট্রাকগুলো ফেরত আনছেন রপ্তানিকারকেরা। তবে যেসব ট্রাক বন্দরে ঢুকে গিয়েছিল, সেগুলো ভারতে প্রবেশ করানোর চেষ্টা চলছে। কিন্তু শেষ পর্যন্ত এসব ট্রাক ঢুকতে পারবে কি না, তা নিয়ে সংশয় আছে।
১৯ মে ২০২৫
আধুনিক যুগের সবচেয়ে বিস্ময়কর প্রত্নতাত্ত্বিক আবিষ্কারগুলোর একটি হচ্ছে গৌতম বুদ্ধের দেহাবশেষের সঙ্গে সম্পর্কিত ঐতিহাসিক রত্নসম্ভার। গতকাল বুধবার হংকংয়ে বিখ্যাত আর্ট নিলাম কোম্পানি সাদাবি’স-এর এক নিলামে এগুলো তোলার উদ্যোগ নেওয়া হয়।
০৮ মে ২০২৫বাসস, ঢাকা
গত জুলাই-আগস্টে ছাত্র-জনতার অভ্যুত্থানে সংঘটিত মানবতাবিরোধী অপরাধের মামলায় ক্ষমতাচ্যুত প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনাসহ তিন আসামির বিরুদ্ধে সর্বশেষ (৫৪ তম) সাক্ষীর জেরা শুরু হয়েছে। এই মামলাটির বিচার চলছে আন্তর্জাতিক অপরাধ ট্রাইব্যুনাল-১-এ।
আজ সোমবার বিচারপতি মো. গোলাম মর্তূজা মজুমদারের নেতৃত্বাধীন তিন সদস্যের ট্রাইব্যুনাল-১-এ মামলার তদন্তকারী কর্মকর্তা (আইও) মো. আলমগীরের জেরা শুরু করেন রাষ্ট্র নিযুক্ত আইনজীবী আমীর হোসেন। আইনজীবী আমীর হোসেন পলাতক আসামি শেখ হাসিনা ও সাবেক স্বরাষ্ট্রমন্ত্রী আসাদুজ্জামান খান কামালের পক্ষে শুনানি করছেন। এর আগে গত মঙ্গলবার তদন্তকারী কর্মকর্তা মো. আলমগীরের সাক্ষ্য গ্রহণ সম্পন্ন হয়।
এই মামলার শুনানিতে এর আগে গণ-অভ্যুত্থানের অন্যতম প্রতীক শহীদ আবু সাঈদের বাবাসহ স্বজনহারা পরিবারের একাধিক সদস্য সাক্ষ্য দিয়েছেন। এ ছাড়া মামলার গুরুত্বপূর্ণ ‘স্টার উইটনেস’ হিসেবে সাক্ষ্য দেন জাতীয় নাগরিক পার্টির (এনসিপি) আহ্বায়ক এবং জুলাই আন্দোলনের অন্যতম নেতৃত্বদানকারী নাহিদ ইসলাম এবং দৈনিক আমার দেশ পত্রিকার সম্পাদক ড. মাহমুদুর রহমান।
গত বছরের জুলাই-আগস্টে ছাত্র-জনতার আন্দোলন দমনে আওয়ামী লীগ সরকার, তাদের দলীয় ক্যাডার ও আইনশৃঙ্খলা রক্ষাকারী বাহিনীর একটি অংশ গণহত্যা ও মানবতাবিরোধী অপরাধ সংঘটিত করে বলে অভিযোগ ওঠে। এরই পরিপ্রেক্ষিতে শেখ হাসিনা, তৎকালীন স্বরাষ্ট্রমন্ত্রী আসাদুজ্জামান খান কামাল এবং তৎকালীন আইজিপি চৌধুরী আবদুল্লাহ আল-মামুনের বিরুদ্ধে গত ১০ জুলাই অভিযোগ গঠন করে বিচার শুরুর আদেশ দেন ট্রাইব্যুনাল-১।
পরবর্তীকালে, এই মামলার অন্যতম আসামি সাবেক আইজিপি চৌধুরী আবদুল্লাহ আল-মামুন দোষ স্বীকার করে ঘটনার সত্যতা উদ্ঘাটনে রাজসাক্ষী (অ্যাপ্রোভার) হওয়ার জন্য ট্রাইব্যুনালে আবেদন করেন। ট্রাইব্যুনাল তাঁর আবেদন মঞ্জুর করলে তিনি রাজসাক্ষী হিসেবে এই মামলায় সাক্ষ্য দেন।
মামলার প্রসিকিউশন পক্ষে শুনানি করছেন চিফ প্রসিকিউটর মোহাম্মদ তাজুল ইসলাম, প্রসিকিউটর মিজানুল ইসলাম এবং গাজী এসএইচ তামিম। শুনানিতে তাঁদের সঙ্গে অপর প্রসিকিউটররাও উপস্থিত ছিলেন।
অন্যদিকে, এই মামলায় গ্রেপ্তার হয়ে রাজসাক্ষী হওয়া সাবেক আইজিপি চৌধুরী আবদুল্লাহ আল-মামুনের পক্ষে আছেন আইনজীবী যায়েদ বিন আমজাদ।
মানবতাবিরোধী অপরাধের এই মামলা ছাড়াও ক্ষমতাচ্যুত প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনার বিরুদ্ধে আন্তর্জাতিক অপরাধ ট্রাইব্যুনালে আরও দুটি মামলা বিচারাধীন। এর মধ্যে একটি মামলায় আওয়ামী লীগের সাড়ে ১৫ বছরের শাসনামলে সংঘটিত গুম-খুনের ঘটনায় তাঁকে আসামি করা হয়েছে। অন্য মামলাটি হলো রাজধানীর মতিঝিলের শাপলা চত্বরে হেফাজতে ইসলামের সমাবেশে হত্যাকাণ্ড নিয়ে। এই তিনটি মামলার বিচারকাজই বর্তমানে দুটি আন্তর্জাতিক অপরাধ ট্রাইব্যুনালে চলমান।
গত জুলাই-আগস্টে ছাত্র-জনতার অভ্যুত্থানে সংঘটিত মানবতাবিরোধী অপরাধের মামলায় ক্ষমতাচ্যুত প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনাসহ তিন আসামির বিরুদ্ধে সর্বশেষ (৫৪ তম) সাক্ষীর জেরা শুরু হয়েছে। এই মামলাটির বিচার চলছে আন্তর্জাতিক অপরাধ ট্রাইব্যুনাল-১-এ।
আজ সোমবার বিচারপতি মো. গোলাম মর্তূজা মজুমদারের নেতৃত্বাধীন তিন সদস্যের ট্রাইব্যুনাল-১-এ মামলার তদন্তকারী কর্মকর্তা (আইও) মো. আলমগীরের জেরা শুরু করেন রাষ্ট্র নিযুক্ত আইনজীবী আমীর হোসেন। আইনজীবী আমীর হোসেন পলাতক আসামি শেখ হাসিনা ও সাবেক স্বরাষ্ট্রমন্ত্রী আসাদুজ্জামান খান কামালের পক্ষে শুনানি করছেন। এর আগে গত মঙ্গলবার তদন্তকারী কর্মকর্তা মো. আলমগীরের সাক্ষ্য গ্রহণ সম্পন্ন হয়।
এই মামলার শুনানিতে এর আগে গণ-অভ্যুত্থানের অন্যতম প্রতীক শহীদ আবু সাঈদের বাবাসহ স্বজনহারা পরিবারের একাধিক সদস্য সাক্ষ্য দিয়েছেন। এ ছাড়া মামলার গুরুত্বপূর্ণ ‘স্টার উইটনেস’ হিসেবে সাক্ষ্য দেন জাতীয় নাগরিক পার্টির (এনসিপি) আহ্বায়ক এবং জুলাই আন্দোলনের অন্যতম নেতৃত্বদানকারী নাহিদ ইসলাম এবং দৈনিক আমার দেশ পত্রিকার সম্পাদক ড. মাহমুদুর রহমান।
গত বছরের জুলাই-আগস্টে ছাত্র-জনতার আন্দোলন দমনে আওয়ামী লীগ সরকার, তাদের দলীয় ক্যাডার ও আইনশৃঙ্খলা রক্ষাকারী বাহিনীর একটি অংশ গণহত্যা ও মানবতাবিরোধী অপরাধ সংঘটিত করে বলে অভিযোগ ওঠে। এরই পরিপ্রেক্ষিতে শেখ হাসিনা, তৎকালীন স্বরাষ্ট্রমন্ত্রী আসাদুজ্জামান খান কামাল এবং তৎকালীন আইজিপি চৌধুরী আবদুল্লাহ আল-মামুনের বিরুদ্ধে গত ১০ জুলাই অভিযোগ গঠন করে বিচার শুরুর আদেশ দেন ট্রাইব্যুনাল-১।
পরবর্তীকালে, এই মামলার অন্যতম আসামি সাবেক আইজিপি চৌধুরী আবদুল্লাহ আল-মামুন দোষ স্বীকার করে ঘটনার সত্যতা উদ্ঘাটনে রাজসাক্ষী (অ্যাপ্রোভার) হওয়ার জন্য ট্রাইব্যুনালে আবেদন করেন। ট্রাইব্যুনাল তাঁর আবেদন মঞ্জুর করলে তিনি রাজসাক্ষী হিসেবে এই মামলায় সাক্ষ্য দেন।
মামলার প্রসিকিউশন পক্ষে শুনানি করছেন চিফ প্রসিকিউটর মোহাম্মদ তাজুল ইসলাম, প্রসিকিউটর মিজানুল ইসলাম এবং গাজী এসএইচ তামিম। শুনানিতে তাঁদের সঙ্গে অপর প্রসিকিউটররাও উপস্থিত ছিলেন।
অন্যদিকে, এই মামলায় গ্রেপ্তার হয়ে রাজসাক্ষী হওয়া সাবেক আইজিপি চৌধুরী আবদুল্লাহ আল-মামুনের পক্ষে আছেন আইনজীবী যায়েদ বিন আমজাদ।
মানবতাবিরোধী অপরাধের এই মামলা ছাড়াও ক্ষমতাচ্যুত প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনার বিরুদ্ধে আন্তর্জাতিক অপরাধ ট্রাইব্যুনালে আরও দুটি মামলা বিচারাধীন। এর মধ্যে একটি মামলায় আওয়ামী লীগের সাড়ে ১৫ বছরের শাসনামলে সংঘটিত গুম-খুনের ঘটনায় তাঁকে আসামি করা হয়েছে। অন্য মামলাটি হলো রাজধানীর মতিঝিলের শাপলা চত্বরে হেফাজতে ইসলামের সমাবেশে হত্যাকাণ্ড নিয়ে। এই তিনটি মামলার বিচারকাজই বর্তমানে দুটি আন্তর্জাতিক অপরাধ ট্রাইব্যুনালে চলমান।
ড. মো. হাদিউজ্জামান বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক। বুয়েটের দুর্ঘটনা গবেষণা ইনস্টিটিউটের সাবেক পরিচালক। ভিজিটিং প্রফেসর হিসেবে গবেষণা করেছেন কানাডার ইউনিভার্সিটি অব আলবার্টায়। আন্তর্জাতিক
১৫ অক্টোবর ২০২৩‘দুই দিন আগেই বাড়ি থেকে পাথরঘাটায় চলে এসেছি। এখন পুরোনো জাল সেলাই করছি। এক সপ্তাহের বাজারও করে এনেছি। আজ বিকেলে সাগর মোহনায় যাব, গভীর রাত থেকে জাল ফেলব।’ কথাগুলো বলছিলেন বরগুনা সদরের বাইনচটকী এলাকার জেলে হোসেন আলী। গতকাল বুধবার সকালে বরগুনার পাথরঘাটা মৎস্য অবতরণ কেন্দ্রে কথা হয় তাঁর...
১২ জুন ২০২৫ভারতের স্থলবন্দর নিষেধাজ্ঞার পর সীমান্তে আটকে থাকা তৈরি পোশাক, খাদ্যসহ বিভিন্ন পণ্যের ট্রাকগুলো ফেরত আনছেন রপ্তানিকারকেরা। তবে যেসব ট্রাক বন্দরে ঢুকে গিয়েছিল, সেগুলো ভারতে প্রবেশ করানোর চেষ্টা চলছে। কিন্তু শেষ পর্যন্ত এসব ট্রাক ঢুকতে পারবে কি না, তা নিয়ে সংশয় আছে।
১৯ মে ২০২৫আধুনিক যুগের সবচেয়ে বিস্ময়কর প্রত্নতাত্ত্বিক আবিষ্কারগুলোর একটি হচ্ছে গৌতম বুদ্ধের দেহাবশেষের সঙ্গে সম্পর্কিত ঐতিহাসিক রত্নসম্ভার। গতকাল বুধবার হংকংয়ে বিখ্যাত আর্ট নিলাম কোম্পানি সাদাবি’স-এর এক নিলামে এগুলো তোলার উদ্যোগ নেওয়া হয়।
০৮ মে ২০২৫‘দুই দিন আগেই বাড়ি থেকে পাথরঘাটায় চলে এসেছি। এখন পুরোনো জাল সেলাই করছি। এক সপ্তাহের বাজারও করে এনেছি। আজ বিকেলে সাগর মোহনায় যাব, গভীর রাত থেকে জাল ফেলব।’ কথাগুলো বলছিলেন বরগুনা সদরের বাইনচটকী এলাকার জেলে হোসেন আলী। গতকাল বুধবার সকালে বরগুনার পাথরঘাটা মৎস্য অবতরণ কেন্দ্রে কথা হয় তাঁর সঙ্গে।
মাছের সুষ্ঠু প্রজনন, উৎপাদন, মৎস্যসম্পদ সংরক্ষণ ও টেকসই মৎস্য আহরণের জন্য সমুদ্রে সব ধরনের মাছ শিকার ৫৮ দিনের নিষেধাজ্ঞা গতকাল বুধবার দিবাগত মধ্যরাতে শেষ হয়েছে। তাই গতকাল দিনভর ছিল উপকূলের জেলেপল্লিগুলোতে ব্যস্ততা। অনেকে দেখে নিচ্ছিলেন ট্রলার ঠিকঠাক আছে কি না, কেউ জালের ছেঁড়া অংশ সেলাই করছিলেন, কেউ আবার প্রয়োজনীয় খাদ্যসামগ্রীসহ অন্য সরঞ্জাম গুছিয়ে নিচ্ছিলেন।
বরগুনার পাথরঘাটা মৎস্য অবতরণ কেন্দ্র এবং ফকিরহাট উপ-মৎস্য অবতরণ কেন্দ্রের ঘাটে গতকাল শত শত ট্রলার নোঙর করে রাখা ছিল। জেলেদের উপস্থিতিতে ঘাট এলাকা সরগরম হয়ে ওঠে। ফকিরহাটের মুদি-মনিহারি দোকানগুলোতে জেলেরা কেনাকাটা করতে ভিড় জমান। ফকিরহাট এলাকার বিসমিল্লাহ ট্রলারের মাঝি রহিম মিয়া বলেন, ‘সাগরে মাছ শিকারে যেতে সকল প্রস্তুতি নিয়েছি। নিষেধাজ্ঞার সময় শেষ হওয়ামাত্রই সাগরে নামব।’
জেলে নুরসাইদ ও ফোরকান মিয়া বলেন, ‘নিষেধাজ্ঞার সময় পরিবার-পরিজন নিয়ে বেশ কষ্টে কেটেছে। ওই সময়ে বেশ টাকা ঋণ করেছি। এখন সাগরে যাব। দেখি আল্লাহ ঋণ পরিশোধ করতে দেন কি না।’
নোয়াখালীর হাতিয়ার সূর্যমুখী, বাংলাবাজার, কাজিরবাজার, পাইতান মার্কেট চেয়ারম্যান ঘাটসহ বেশ কয়েকটি ঘাটে গতকাল জেলেদের ব্যস্ত সময় পার করতে দেখা গেছে। অনেকে নৌকায় জাল তুলছিলেন, আবার অনেকে জ্বালানি তেল মজুতসহ নিত্যপ্রয়োজনীয় সামগ্রী ট্রলারে নিয়ে যান। সূর্যমুখী ঘাটের এমভি মায়ের দোয়া ট্রলারের মাঝি জাফর উল্যা বলেন, ‘সাগরে ৮-১০ দিন থাকার প্রস্তুতি নিচ্ছি। সন্ধ্যায় সাগরের উদ্দেশে রওনা দেব।’
সূর্যমুখী ঘাট জেলে সমিতির সভাপতি জবিয়ল হক বলেন, ‘সাগরে নামতে প্রস্তুত নোয়াখালীর হাতিয়ার ২০টি ঘাটের লক্ষাধিক জেলে। এসব ঘাটে প্রায় ১০ হাজার ছোট-বড় ফিশিং ট্রলার রয়েছে। প্রতি ট্রলারে ১০ জন হলেও লক্ষাধিক জেলে এই মাছ ধরার সঙ্গে জড়িত। তাঁদের সবাই গত ৫৮ দিন তীরে বেকার ছিলেন।’
পিরোজপুরের ইন্দুরকানি উপজেলার পাড়েরহাট মৎস্য অবতরণ কেন্দ্রের পার্শ্ববর্তী এলাকার জেলেরা গতকাল দিনভর সাগরে যাওয়ার প্রস্তুতি নেন। এ ছাড়া মঠবাড়িয়া উপজেলার সাপলেজা, খেতাচিড়া, বড়মাছুয়া, ছোটমাছুয়া, ভান্ডারিয়া উপজেলার চরখালী, হেতালিয়া, কাউখালী উপজেলার সোনাকুর এলাকার জেলেরা, সদর উপজেলা এবং নেছারাবাদ উপজেলার বিভিন্ন এলাকার জেলেরা প্রস্তুতি শেষে গত রাতে বঙ্গোপসাগরে রওনা হন।
কয়েক দিন ধরে কক্সবাজার উপকূলের জেলেপল্লিগুলোতে নৌকা, জাল মেরামতসহ বিভিন্ন প্রস্তুতি সেরেছেন জেলেরা। গতকাল মেরিন ড্রাইভের টেকনাফের খুরেরমুখ, সাবরাং ও বাহারছড়া এলাকায় দেখা গেছে, সড়কে দাঁড় করিয়ে রাখা সারি সারি ট্রলারে জাল ও রসদ তোলেন জেলেরা।
একটি ট্রলারের মাঝি আবু তাহের জানান, এবার ভারতের সঙ্গে মিল রেখে নিষেধাজ্ঞা দেওয়ায় কেউ সাগরে মাছ শিকারে নামেনি। এতে উপকূলের কাছাকাছি সাগরে জাল ফেললেই ইলিশসহ অন্য মাছ পাওয়া যাবে বলে আশাবাদী তিনি।
কক্সবাজার শহরের ফিশারি ঘাটের মৎস্য ব্যবসায়ী সমিতির পরিচালক জুলফিকার আলী জানান, কক্সবাজার উপকূলে ছোট-বড় ৭ হাজারের মতো যান্ত্রিক ট্রলার রয়েছে। এসব ট্রলারে প্রায় এক লাখ জেলে ও শ্রমিক নিয়োজিত রয়েছেন। অধিকাংশ ট্রলার নিষেধাজ্ঞা ওঠার সঙ্গে সঙ্গে সাগরে রওনা হবে।
[প্রতিবেদন তৈরিতে তথ্য দিয়ে সহায়তা করেছেন বরগুনা ও আমতলী, পিরোজপুর, কক্সবাজার এবং হাতিয়া প্রতিনিধি]
‘দুই দিন আগেই বাড়ি থেকে পাথরঘাটায় চলে এসেছি। এখন পুরোনো জাল সেলাই করছি। এক সপ্তাহের বাজারও করে এনেছি। আজ বিকেলে সাগর মোহনায় যাব, গভীর রাত থেকে জাল ফেলব।’ কথাগুলো বলছিলেন বরগুনা সদরের বাইনচটকী এলাকার জেলে হোসেন আলী। গতকাল বুধবার সকালে বরগুনার পাথরঘাটা মৎস্য অবতরণ কেন্দ্রে কথা হয় তাঁর সঙ্গে।
মাছের সুষ্ঠু প্রজনন, উৎপাদন, মৎস্যসম্পদ সংরক্ষণ ও টেকসই মৎস্য আহরণের জন্য সমুদ্রে সব ধরনের মাছ শিকার ৫৮ দিনের নিষেধাজ্ঞা গতকাল বুধবার দিবাগত মধ্যরাতে শেষ হয়েছে। তাই গতকাল দিনভর ছিল উপকূলের জেলেপল্লিগুলোতে ব্যস্ততা। অনেকে দেখে নিচ্ছিলেন ট্রলার ঠিকঠাক আছে কি না, কেউ জালের ছেঁড়া অংশ সেলাই করছিলেন, কেউ আবার প্রয়োজনীয় খাদ্যসামগ্রীসহ অন্য সরঞ্জাম গুছিয়ে নিচ্ছিলেন।
বরগুনার পাথরঘাটা মৎস্য অবতরণ কেন্দ্র এবং ফকিরহাট উপ-মৎস্য অবতরণ কেন্দ্রের ঘাটে গতকাল শত শত ট্রলার নোঙর করে রাখা ছিল। জেলেদের উপস্থিতিতে ঘাট এলাকা সরগরম হয়ে ওঠে। ফকিরহাটের মুদি-মনিহারি দোকানগুলোতে জেলেরা কেনাকাটা করতে ভিড় জমান। ফকিরহাট এলাকার বিসমিল্লাহ ট্রলারের মাঝি রহিম মিয়া বলেন, ‘সাগরে মাছ শিকারে যেতে সকল প্রস্তুতি নিয়েছি। নিষেধাজ্ঞার সময় শেষ হওয়ামাত্রই সাগরে নামব।’
জেলে নুরসাইদ ও ফোরকান মিয়া বলেন, ‘নিষেধাজ্ঞার সময় পরিবার-পরিজন নিয়ে বেশ কষ্টে কেটেছে। ওই সময়ে বেশ টাকা ঋণ করেছি। এখন সাগরে যাব। দেখি আল্লাহ ঋণ পরিশোধ করতে দেন কি না।’
নোয়াখালীর হাতিয়ার সূর্যমুখী, বাংলাবাজার, কাজিরবাজার, পাইতান মার্কেট চেয়ারম্যান ঘাটসহ বেশ কয়েকটি ঘাটে গতকাল জেলেদের ব্যস্ত সময় পার করতে দেখা গেছে। অনেকে নৌকায় জাল তুলছিলেন, আবার অনেকে জ্বালানি তেল মজুতসহ নিত্যপ্রয়োজনীয় সামগ্রী ট্রলারে নিয়ে যান। সূর্যমুখী ঘাটের এমভি মায়ের দোয়া ট্রলারের মাঝি জাফর উল্যা বলেন, ‘সাগরে ৮-১০ দিন থাকার প্রস্তুতি নিচ্ছি। সন্ধ্যায় সাগরের উদ্দেশে রওনা দেব।’
সূর্যমুখী ঘাট জেলে সমিতির সভাপতি জবিয়ল হক বলেন, ‘সাগরে নামতে প্রস্তুত নোয়াখালীর হাতিয়ার ২০টি ঘাটের লক্ষাধিক জেলে। এসব ঘাটে প্রায় ১০ হাজার ছোট-বড় ফিশিং ট্রলার রয়েছে। প্রতি ট্রলারে ১০ জন হলেও লক্ষাধিক জেলে এই মাছ ধরার সঙ্গে জড়িত। তাঁদের সবাই গত ৫৮ দিন তীরে বেকার ছিলেন।’
পিরোজপুরের ইন্দুরকানি উপজেলার পাড়েরহাট মৎস্য অবতরণ কেন্দ্রের পার্শ্ববর্তী এলাকার জেলেরা গতকাল দিনভর সাগরে যাওয়ার প্রস্তুতি নেন। এ ছাড়া মঠবাড়িয়া উপজেলার সাপলেজা, খেতাচিড়া, বড়মাছুয়া, ছোটমাছুয়া, ভান্ডারিয়া উপজেলার চরখালী, হেতালিয়া, কাউখালী উপজেলার সোনাকুর এলাকার জেলেরা, সদর উপজেলা এবং নেছারাবাদ উপজেলার বিভিন্ন এলাকার জেলেরা প্রস্তুতি শেষে গত রাতে বঙ্গোপসাগরে রওনা হন।
কয়েক দিন ধরে কক্সবাজার উপকূলের জেলেপল্লিগুলোতে নৌকা, জাল মেরামতসহ বিভিন্ন প্রস্তুতি সেরেছেন জেলেরা। গতকাল মেরিন ড্রাইভের টেকনাফের খুরেরমুখ, সাবরাং ও বাহারছড়া এলাকায় দেখা গেছে, সড়কে দাঁড় করিয়ে রাখা সারি সারি ট্রলারে জাল ও রসদ তোলেন জেলেরা।
একটি ট্রলারের মাঝি আবু তাহের জানান, এবার ভারতের সঙ্গে মিল রেখে নিষেধাজ্ঞা দেওয়ায় কেউ সাগরে মাছ শিকারে নামেনি। এতে উপকূলের কাছাকাছি সাগরে জাল ফেললেই ইলিশসহ অন্য মাছ পাওয়া যাবে বলে আশাবাদী তিনি।
কক্সবাজার শহরের ফিশারি ঘাটের মৎস্য ব্যবসায়ী সমিতির পরিচালক জুলফিকার আলী জানান, কক্সবাজার উপকূলে ছোট-বড় ৭ হাজারের মতো যান্ত্রিক ট্রলার রয়েছে। এসব ট্রলারে প্রায় এক লাখ জেলে ও শ্রমিক নিয়োজিত রয়েছেন। অধিকাংশ ট্রলার নিষেধাজ্ঞা ওঠার সঙ্গে সঙ্গে সাগরে রওনা হবে।
[প্রতিবেদন তৈরিতে তথ্য দিয়ে সহায়তা করেছেন বরগুনা ও আমতলী, পিরোজপুর, কক্সবাজার এবং হাতিয়া প্রতিনিধি]
ড. মো. হাদিউজ্জামান বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক। বুয়েটের দুর্ঘটনা গবেষণা ইনস্টিটিউটের সাবেক পরিচালক। ভিজিটিং প্রফেসর হিসেবে গবেষণা করেছেন কানাডার ইউনিভার্সিটি অব আলবার্টায়। আন্তর্জাতিক
১৫ অক্টোবর ২০২৩গত জুলাই-আগস্টে ছাত্র-জনতার অভ্যুত্থানে সংঘটিত মানবতাবিরোধী অপরাধের মামলায় ক্ষমতাচ্যুত প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনাসহ তিন আসামির বিরুদ্ধে সর্বশেষ (৫৪ তম) সাক্ষীর জেরা শুরু হয়েছে। এই মামলাটির বিচার চলছে আন্তর্জাতিক অপরাধ ট্রাইব্যুনাল-১-এ।
২৩ দিন আগেভারতের স্থলবন্দর নিষেধাজ্ঞার পর সীমান্তে আটকে থাকা তৈরি পোশাক, খাদ্যসহ বিভিন্ন পণ্যের ট্রাকগুলো ফেরত আনছেন রপ্তানিকারকেরা। তবে যেসব ট্রাক বন্দরে ঢুকে গিয়েছিল, সেগুলো ভারতে প্রবেশ করানোর চেষ্টা চলছে। কিন্তু শেষ পর্যন্ত এসব ট্রাক ঢুকতে পারবে কি না, তা নিয়ে সংশয় আছে।
১৯ মে ২০২৫আধুনিক যুগের সবচেয়ে বিস্ময়কর প্রত্নতাত্ত্বিক আবিষ্কারগুলোর একটি হচ্ছে গৌতম বুদ্ধের দেহাবশেষের সঙ্গে সম্পর্কিত ঐতিহাসিক রত্নসম্ভার। গতকাল বুধবার হংকংয়ে বিখ্যাত আর্ট নিলাম কোম্পানি সাদাবি’স-এর এক নিলামে এগুলো তোলার উদ্যোগ নেওয়া হয়।
০৮ মে ২০২৫নিজস্ব প্রতিবেদক, ঢাকা
ভারতের স্থলবন্দর নিষেধাজ্ঞার পর সীমান্তে আটকে থাকা তৈরি পোশাক, খাদ্যসহ বিভিন্ন পণ্যের ট্রাকগুলো ফেরত আনছেন রপ্তানিকারকেরা। তবে যেসব ট্রাক বন্দরে ঢুকে গিয়েছিল, সেগুলো ভারতে প্রবেশ করানোর চেষ্টা চলছে। কিন্তু শেষ পর্যন্ত এসব ট্রাক ঢুকতে পারবে কি না, তা নিয়ে সংশয় আছে।
ভারতের নিষেধাজ্ঞার এক দিন পরই গত রোববার লালমনিরহাটের বুড়িমারী ও যশোরের বেনাপোল স্থলবন্দরসহ বিভিন্ন বন্দরে পণ্যের ট্রাক আটকে দেয় ভারত। সংশ্লিষ্টদের সূত্রে জানা যায়, রোববার ভারতের আমদানি বিধিনিষেধের কারণে বুড়িমারী সীমান্তে প্রাণের ১৭ ট্রাক খাদ্যপণ্য আটকে যায়। এ ছাড়া বেনাপোলে ৩৬টি পোশাক বোঝাই ট্রাকসহ অন্যান্য পণ্যের শতাধিক ট্রাক ঢুকতে পারেনি।
গতকাল সোমবার পর্যন্ত বুড়িমারী থেকে প্রাণের পণ্যবোঝাই ট্রাকগুলোর অর্ধেকের বেশি ফেরত নিয়ে আসে প্রতিষ্ঠানটি। এ ছাড়া বেনাপোলে পোর্টের ভেতরে ২৪টি ট্রাক ছাড়া বাকিগুলো ফেরত চলে যায়।
বেনাপোল বন্দর সিঅ্যান্ডএফ এজেন্ট স্টাফ অ্যাসোসিয়েশনের সাধারণ সম্পাদক মো. সাজেদুর রহমান গতকাল সোমবার আজকের পত্রিকাকে বলেন, গতকাল পোর্টের ভেতর ও বাইরে শতাধিক ট্রাক দাঁড়িয়ে ছিল। আজ পোর্টের ভেতরের ২৪টি ছাড়া বাকিগুলো ফেরত নিয়ে গেছেন মালিকেরা। এখন পর্যন্ত মনে হচ্ছে, পোর্টের ভেতরের ট্রাকগুলোও ফেরত নিতে হবে।
জানতে চাইলে প্রাণ-আরএফএল গ্রুপের পরিচালক (বিপণন) কামরুজ্জামান কামাল আজকের পত্রিকাকে বলেন, ‘আমাদের হাতে ৬ মিলিয়ন ডলারের ক্রয় আদেশ রয়েছে। তার মধ্য থেকে রোববার বুড়িমারী দিয়ে ১৭ ট্রাকবোঝাই পণ্য পাঠিয়েছিলাম। কিন্তু সেগুলো ঢুকতে পারেনি। ট্রাকগুলো ফেরত আনা হচ্ছে। নতুন করে কাগজপত্র তৈরি করে অন্য পথ দিয়ে পণ্য পাঠাতে হবে।’
বেনাপোল স্থলবন্দর সূত্রে জানা যায়, ওই ২৪টি ট্রাক পোর্টের ভেতরে থাকায় এখনো তারা ভারতে প্রবেশের অপেক্ষায় রয়েছে। তাদের আশা, যেহেতু নিষেধাজ্ঞার আগে এই পণ্যগুলোর এলসি করা হয়েছিল, তাই এগুলো প্রবেশে অনুমতি পাবে। তবে এটি নির্ভর করবে বাংলাদেশ সরকারের আলোচনার ওপর।
এমন পরিস্থিতিতে সরকারের সিদ্ধান্তের অপেক্ষায় রয়েছেন ব্যবসায়ীরা। ইতিমধ্যে অনেক রপ্তানিকারক রপ্তানি উন্নয়ন ব্যুরোর (ইপিবি) সঙ্গে আলোচনা করে সরকারের সহযোগিতা চেয়েছে।
স্থলবন্দরের মাধ্যমে পণ্য রপ্তানির ক্ষেত্রে চ্যালেঞ্জসমূহ এবং আশু করণীয় নির্ধারণে বাণিজ্যসচিবের সভাপতিত্বে আজ মঙ্গলবার আন্তমন্ত্রণালয়ের সভা ডেকেছে বাণিজ্য মন্ত্রণালয়।
বাণিজ্য মন্ত্রণালয় সূত্রে জানা গেছে, স্থলবন্দরের মাধ্যমে পণ্য রপ্তানির ক্ষেত্রে চ্যালেঞ্জসমূহ এবং আশু করণীয় নির্ধারণে বাণিজ্যসচিবের সভাপতিত্বে বিকেল ৪টায় আন্তমন্ত্রণালয়ের সভাকক্ষে এই সভা অনুষ্ঠিত হবে।
সভায় নৌপরিবহন ও পররাষ্ট্র মন্ত্রণালয়, বাংলাদেশ ট্রেড অ্যান্ড ট্যারিফ কমিশন, জাতীয় রাজস্ব বোর্ড, বাংলাদেশ স্থলবন্দর কর্তৃপক্ষ, রপ্তানি উন্নয়ন ব্যুরো, জাতীয় ভোক্তা-অধিকার সংরক্ষণ অধিদপ্তরের প্রতিনিধিদের উপস্থিত থাকতে বলা হয়েছে। এ ছাড়া ব্যবসায়ী প্রতিনিধি হিসেবে এফবিসিসিআই, বিজিএমইএ, ভারত-বাংলাদেশ চেম্বার অব কমার্স অ্যান্ড ইন্ডাস্ট্রির প্রতিনিধিদের উপস্থিতির জন্য আমন্ত্রণ জানানো হয়েছে।
ভারতের শিল্প ও বাণিজ্য মন্ত্রণালয় গত শনিবার হঠাৎ এক বিজ্ঞপ্তির মাধ্যমে স্থলবন্দর দিয়ে বাংলাদেশ থেকে তৈরি পোশাক আমদানি নিষিদ্ধ করে। শুধু ভারতের নবসেবা ও কলকাতা সমুদ্রবন্দর ব্যবহার করে দেশটির আমদানিকারকেরা বাংলাদেশ থেকে তৈরি পোশাক আমদানি করতে পারবেন বলে ওই বিজ্ঞপ্তিতে জানানো হয়। এ ছাড়া বাংলাদেশ থেকে ভারতের আসাম, মেঘালয়, ত্রিপুরা ও মিজোরাম, পশ্চিমবঙ্গের চ্যাংড়াবান্দা ও ফুলবাড়ী শুল্ক স্টেশন দিয়ে ফল, ফলের স্বাদযুক্ত পানীয়, কোমল পানীয়, প্রক্রিয়াজাত খাদ্য, প্লাস্টিক পণ্য, সুতা, সুতার উপজাত, আসবাব রপ্তানিও নিষিদ্ধ করা হয় ওই বিজ্ঞপ্তিতে।
আমদানি ও রপ্তানিসংশ্লিষ্ট ব্যবসায়ীরা জানান, দেশের ২৪টি বন্দরের মধ্যে ১৬টি বন্দর দিয়ে ভারতের সঙ্গে আমদানি-রপ্তানি বাণিজ্য হয়ে থাকে। তবে যোগাযোগব্যবস্থা সহজ হওয়ায় বেনাপোল ও ভারতের পেট্রাপোল বন্দর দিয়ে সবচেয়ে বেশি আমদানি-রপ্তানি বাণিজ্য হয়। এর পরিমাণ ৮০ শতাংশ। বেনাপোল বন্দর দিয়ে প্রতিদিন ভারতে ২৫০ থেকে ৩০০ ট্রাকে বিভিন্ন ধরনের পণ্য রপ্তানি হয়। এর মধ্যে শতাধিক ট্রাক পণ্য থাকে তৈরি পোশাক।
এর আগে গত ৮ এপ্রিল বাংলাদেশের জন্য ট্রান্সশিপমেন্ট সুবিধা বাতিল করে ভারত। ফলে ভারতের বিমানবন্দর ব্যবহার করে তৃতীয় কোনো দেশে তৈরি পোশাক রপ্তানি করতে পারছে না বাংলাদেশ। অন্যদিকে প্রায় এক মাস আগে ভারত থেকে বেনাপোল, ভোমরা, সোনামসজিদ, বাংলাবান্ধা, বুড়িমারী স্থলবন্দর দিয়ে সুতা আমদানির সুযোগ বন্ধ করে দেয় বাংলাদেশের জাতীয় রাজস্ব বোর্ড (এনবিআর)।
সেন্টার ফর পলিসি ডায়ালগের (সিপিডি) বিশেষ ফেলো মোস্তাফিজুর রহমানের মতে, এই পাল্টাপাল্টি পদক্ষেপে তুলনামূলকভাবে বেশি নেতিবাচক প্রভাব পড়বে বাংলাদেশের ওপর। তাই ভারতের সঙ্গে দ্বিপক্ষীয় বাণিজ্য ঘাটতি কমানোর চেষ্টা অব্যাহত রাখাই সরকারের উচিত বলে মনে করছেন তিনি।
মোস্তাফিজুর রহমান বলেন, আলোচনার মাধ্যমে বাংলাদেশ এবং ভারতের বিরোধপূর্ণ বিষয়সমূহ মিটিয়ে ফেলতে হবে এবং দ্বিপক্ষীয় বাণিজ্য সম্পর্কের ক্ষেত্রে ভারসাম্য প্রতিষ্ঠা করতে হবে। এটাই হবে উভয় দেশের জন্য কল্যাণকর।
ভারতের স্থলবন্দর নিষেধাজ্ঞার পর সীমান্তে আটকে থাকা তৈরি পোশাক, খাদ্যসহ বিভিন্ন পণ্যের ট্রাকগুলো ফেরত আনছেন রপ্তানিকারকেরা। তবে যেসব ট্রাক বন্দরে ঢুকে গিয়েছিল, সেগুলো ভারতে প্রবেশ করানোর চেষ্টা চলছে। কিন্তু শেষ পর্যন্ত এসব ট্রাক ঢুকতে পারবে কি না, তা নিয়ে সংশয় আছে।
ভারতের নিষেধাজ্ঞার এক দিন পরই গত রোববার লালমনিরহাটের বুড়িমারী ও যশোরের বেনাপোল স্থলবন্দরসহ বিভিন্ন বন্দরে পণ্যের ট্রাক আটকে দেয় ভারত। সংশ্লিষ্টদের সূত্রে জানা যায়, রোববার ভারতের আমদানি বিধিনিষেধের কারণে বুড়িমারী সীমান্তে প্রাণের ১৭ ট্রাক খাদ্যপণ্য আটকে যায়। এ ছাড়া বেনাপোলে ৩৬টি পোশাক বোঝাই ট্রাকসহ অন্যান্য পণ্যের শতাধিক ট্রাক ঢুকতে পারেনি।
গতকাল সোমবার পর্যন্ত বুড়িমারী থেকে প্রাণের পণ্যবোঝাই ট্রাকগুলোর অর্ধেকের বেশি ফেরত নিয়ে আসে প্রতিষ্ঠানটি। এ ছাড়া বেনাপোলে পোর্টের ভেতরে ২৪টি ট্রাক ছাড়া বাকিগুলো ফেরত চলে যায়।
বেনাপোল বন্দর সিঅ্যান্ডএফ এজেন্ট স্টাফ অ্যাসোসিয়েশনের সাধারণ সম্পাদক মো. সাজেদুর রহমান গতকাল সোমবার আজকের পত্রিকাকে বলেন, গতকাল পোর্টের ভেতর ও বাইরে শতাধিক ট্রাক দাঁড়িয়ে ছিল। আজ পোর্টের ভেতরের ২৪টি ছাড়া বাকিগুলো ফেরত নিয়ে গেছেন মালিকেরা। এখন পর্যন্ত মনে হচ্ছে, পোর্টের ভেতরের ট্রাকগুলোও ফেরত নিতে হবে।
জানতে চাইলে প্রাণ-আরএফএল গ্রুপের পরিচালক (বিপণন) কামরুজ্জামান কামাল আজকের পত্রিকাকে বলেন, ‘আমাদের হাতে ৬ মিলিয়ন ডলারের ক্রয় আদেশ রয়েছে। তার মধ্য থেকে রোববার বুড়িমারী দিয়ে ১৭ ট্রাকবোঝাই পণ্য পাঠিয়েছিলাম। কিন্তু সেগুলো ঢুকতে পারেনি। ট্রাকগুলো ফেরত আনা হচ্ছে। নতুন করে কাগজপত্র তৈরি করে অন্য পথ দিয়ে পণ্য পাঠাতে হবে।’
বেনাপোল স্থলবন্দর সূত্রে জানা যায়, ওই ২৪টি ট্রাক পোর্টের ভেতরে থাকায় এখনো তারা ভারতে প্রবেশের অপেক্ষায় রয়েছে। তাদের আশা, যেহেতু নিষেধাজ্ঞার আগে এই পণ্যগুলোর এলসি করা হয়েছিল, তাই এগুলো প্রবেশে অনুমতি পাবে। তবে এটি নির্ভর করবে বাংলাদেশ সরকারের আলোচনার ওপর।
এমন পরিস্থিতিতে সরকারের সিদ্ধান্তের অপেক্ষায় রয়েছেন ব্যবসায়ীরা। ইতিমধ্যে অনেক রপ্তানিকারক রপ্তানি উন্নয়ন ব্যুরোর (ইপিবি) সঙ্গে আলোচনা করে সরকারের সহযোগিতা চেয়েছে।
স্থলবন্দরের মাধ্যমে পণ্য রপ্তানির ক্ষেত্রে চ্যালেঞ্জসমূহ এবং আশু করণীয় নির্ধারণে বাণিজ্যসচিবের সভাপতিত্বে আজ মঙ্গলবার আন্তমন্ত্রণালয়ের সভা ডেকেছে বাণিজ্য মন্ত্রণালয়।
বাণিজ্য মন্ত্রণালয় সূত্রে জানা গেছে, স্থলবন্দরের মাধ্যমে পণ্য রপ্তানির ক্ষেত্রে চ্যালেঞ্জসমূহ এবং আশু করণীয় নির্ধারণে বাণিজ্যসচিবের সভাপতিত্বে বিকেল ৪টায় আন্তমন্ত্রণালয়ের সভাকক্ষে এই সভা অনুষ্ঠিত হবে।
সভায় নৌপরিবহন ও পররাষ্ট্র মন্ত্রণালয়, বাংলাদেশ ট্রেড অ্যান্ড ট্যারিফ কমিশন, জাতীয় রাজস্ব বোর্ড, বাংলাদেশ স্থলবন্দর কর্তৃপক্ষ, রপ্তানি উন্নয়ন ব্যুরো, জাতীয় ভোক্তা-অধিকার সংরক্ষণ অধিদপ্তরের প্রতিনিধিদের উপস্থিত থাকতে বলা হয়েছে। এ ছাড়া ব্যবসায়ী প্রতিনিধি হিসেবে এফবিসিসিআই, বিজিএমইএ, ভারত-বাংলাদেশ চেম্বার অব কমার্স অ্যান্ড ইন্ডাস্ট্রির প্রতিনিধিদের উপস্থিতির জন্য আমন্ত্রণ জানানো হয়েছে।
ভারতের শিল্প ও বাণিজ্য মন্ত্রণালয় গত শনিবার হঠাৎ এক বিজ্ঞপ্তির মাধ্যমে স্থলবন্দর দিয়ে বাংলাদেশ থেকে তৈরি পোশাক আমদানি নিষিদ্ধ করে। শুধু ভারতের নবসেবা ও কলকাতা সমুদ্রবন্দর ব্যবহার করে দেশটির আমদানিকারকেরা বাংলাদেশ থেকে তৈরি পোশাক আমদানি করতে পারবেন বলে ওই বিজ্ঞপ্তিতে জানানো হয়। এ ছাড়া বাংলাদেশ থেকে ভারতের আসাম, মেঘালয়, ত্রিপুরা ও মিজোরাম, পশ্চিমবঙ্গের চ্যাংড়াবান্দা ও ফুলবাড়ী শুল্ক স্টেশন দিয়ে ফল, ফলের স্বাদযুক্ত পানীয়, কোমল পানীয়, প্রক্রিয়াজাত খাদ্য, প্লাস্টিক পণ্য, সুতা, সুতার উপজাত, আসবাব রপ্তানিও নিষিদ্ধ করা হয় ওই বিজ্ঞপ্তিতে।
আমদানি ও রপ্তানিসংশ্লিষ্ট ব্যবসায়ীরা জানান, দেশের ২৪টি বন্দরের মধ্যে ১৬টি বন্দর দিয়ে ভারতের সঙ্গে আমদানি-রপ্তানি বাণিজ্য হয়ে থাকে। তবে যোগাযোগব্যবস্থা সহজ হওয়ায় বেনাপোল ও ভারতের পেট্রাপোল বন্দর দিয়ে সবচেয়ে বেশি আমদানি-রপ্তানি বাণিজ্য হয়। এর পরিমাণ ৮০ শতাংশ। বেনাপোল বন্দর দিয়ে প্রতিদিন ভারতে ২৫০ থেকে ৩০০ ট্রাকে বিভিন্ন ধরনের পণ্য রপ্তানি হয়। এর মধ্যে শতাধিক ট্রাক পণ্য থাকে তৈরি পোশাক।
এর আগে গত ৮ এপ্রিল বাংলাদেশের জন্য ট্রান্সশিপমেন্ট সুবিধা বাতিল করে ভারত। ফলে ভারতের বিমানবন্দর ব্যবহার করে তৃতীয় কোনো দেশে তৈরি পোশাক রপ্তানি করতে পারছে না বাংলাদেশ। অন্যদিকে প্রায় এক মাস আগে ভারত থেকে বেনাপোল, ভোমরা, সোনামসজিদ, বাংলাবান্ধা, বুড়িমারী স্থলবন্দর দিয়ে সুতা আমদানির সুযোগ বন্ধ করে দেয় বাংলাদেশের জাতীয় রাজস্ব বোর্ড (এনবিআর)।
সেন্টার ফর পলিসি ডায়ালগের (সিপিডি) বিশেষ ফেলো মোস্তাফিজুর রহমানের মতে, এই পাল্টাপাল্টি পদক্ষেপে তুলনামূলকভাবে বেশি নেতিবাচক প্রভাব পড়বে বাংলাদেশের ওপর। তাই ভারতের সঙ্গে দ্বিপক্ষীয় বাণিজ্য ঘাটতি কমানোর চেষ্টা অব্যাহত রাখাই সরকারের উচিত বলে মনে করছেন তিনি।
মোস্তাফিজুর রহমান বলেন, আলোচনার মাধ্যমে বাংলাদেশ এবং ভারতের বিরোধপূর্ণ বিষয়সমূহ মিটিয়ে ফেলতে হবে এবং দ্বিপক্ষীয় বাণিজ্য সম্পর্কের ক্ষেত্রে ভারসাম্য প্রতিষ্ঠা করতে হবে। এটাই হবে উভয় দেশের জন্য কল্যাণকর।
ড. মো. হাদিউজ্জামান বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক। বুয়েটের দুর্ঘটনা গবেষণা ইনস্টিটিউটের সাবেক পরিচালক। ভিজিটিং প্রফেসর হিসেবে গবেষণা করেছেন কানাডার ইউনিভার্সিটি অব আলবার্টায়। আন্তর্জাতিক
১৫ অক্টোবর ২০২৩গত জুলাই-আগস্টে ছাত্র-জনতার অভ্যুত্থানে সংঘটিত মানবতাবিরোধী অপরাধের মামলায় ক্ষমতাচ্যুত প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনাসহ তিন আসামির বিরুদ্ধে সর্বশেষ (৫৪ তম) সাক্ষীর জেরা শুরু হয়েছে। এই মামলাটির বিচার চলছে আন্তর্জাতিক অপরাধ ট্রাইব্যুনাল-১-এ।
২৩ দিন আগে‘দুই দিন আগেই বাড়ি থেকে পাথরঘাটায় চলে এসেছি। এখন পুরোনো জাল সেলাই করছি। এক সপ্তাহের বাজারও করে এনেছি। আজ বিকেলে সাগর মোহনায় যাব, গভীর রাত থেকে জাল ফেলব।’ কথাগুলো বলছিলেন বরগুনা সদরের বাইনচটকী এলাকার জেলে হোসেন আলী। গতকাল বুধবার সকালে বরগুনার পাথরঘাটা মৎস্য অবতরণ কেন্দ্রে কথা হয় তাঁর...
১২ জুন ২০২৫আধুনিক যুগের সবচেয়ে বিস্ময়কর প্রত্নতাত্ত্বিক আবিষ্কারগুলোর একটি হচ্ছে গৌতম বুদ্ধের দেহাবশেষের সঙ্গে সম্পর্কিত ঐতিহাসিক রত্নসম্ভার। গতকাল বুধবার হংকংয়ে বিখ্যাত আর্ট নিলাম কোম্পানি সাদাবি’স-এর এক নিলামে এগুলো তোলার উদ্যোগ নেওয়া হয়।
০৮ মে ২০২৫আধুনিক যুগের সবচেয়ে বিস্ময়কর প্রত্নতাত্ত্বিক আবিষ্কারগুলোর একটি হচ্ছে গৌতম বুদ্ধের দেহাবশেষের সঙ্গে সম্পর্কিত ঐতিহাসিক রত্নসম্ভার। গতকাল বুধবার হংকংয়ে বিখ্যাত আর্ট নিলাম কোম্পানি সাদাবি’স-এর এক নিলামে এগুলো তোলার উদ্যোগ নেওয়া হয়।
১৮৯৮ সালে ভারতের উত্তর প্রদেশের একটি ধূলিধূসর টিলা খুঁড়ে পাওয়া মূল্যবান এই রত্নগুলো এক শতাব্দীর বেশি সময় ধরে একটি বেসরকারি ব্রিটিশ সংগ্রহাগারে প্রায় দৃষ্টিচক্ষুর আড়ালে ছিল। এখন যেহেতু রত্নগুলোর হাতবদলের সময় এসেছে, তাই নতুন সংগ্রাহকেরা আগ্রহ নিয়ে এগুলো সংগ্রহের জন্য অপেক্ষা করছেন। কিন্তু এখানে একটা অস্বস্তিও তৈরি হয়েছে।
গৌতম বুদ্ধের জন্মস্থান লুম্বিনীর কাছাকাছি, বর্তমানে ভারতের উত্তর প্রদেশে একটি ইটের ঘরের ভেতর থেকে প্রায় ১ হাজার ৮০০টি মুক্তা, রুবি, টোপাজ, নীলা ও নকশা করা সোনার পাত সংগ্রহ করা হয়েছিল। তবে এই রত্নগুলোর সঙ্গে সঙ্গে একটি খোদাই করা পাত্রে হাড়ের টুকরাও পাওয়া যায়, যেগুলোকে গৌতম বুদ্ধের দেহাবশেষ বলে শনাক্ত করা হয়। এই আবিষ্কার তখন প্রত্নতত্ত্বের জগতে ব্যাপক আলোড়ন তোলে।
সাদাবি’স এশিয়ার চেয়ারম্যান নিকোলাস চাউ মনে করেন, স্মরণকালের বিস্ময়কর প্রত্নতাত্ত্বিক আবিষ্কারগুলোর মাঝে এই রত্নসম্ভার অন্যতম। তবে এগুলো নিলামে তোলার কারণে একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন তৈরি হয়েছে। আর তা হচ্ছে—ভারতের ইতিহাসের সঙ্গে গভীরভাবে জড়িয়ে থাকা এবং বৌদ্ধদের কাছে পবিত্র এই সম্পদ বিক্রি করা কি নৈতিকভাবে গ্রহণযোগ্য?
১৮৯৮ সালে ব্রিটিশ এস্টেট ম্যানেজার উইলিয়াম ক্ল্যাক্সটন পেপ্পে লুম্বিনির ঠিক দক্ষিণে পিপ্রাওয়ায় অবস্থিত একটি ঢিবি খনন করেন। সেখান থেকেই প্রায় ২ হাজার বছর আগের ওই নির্দশনগুলো খুঁজে পাওয়া যায়।
ইতিহাসবিদদের মতে, প্রাপ্ত রত্নসম্ভার ও দেহাবশেষ, যা তখনো পর্যন্ত অক্ষত ছিল, সেগুলো গৌতম বুদ্ধের শাক্য বংশের এবং বিশ্বব্যাপী বৌদ্ধদের ঐতিহ্য। হাড়ের নিদর্শনগুলো থাইল্যান্ড, শ্রীলঙ্কা ও মিয়ানমারের মতো দেশগুলোতে বিতরণ করা হয়েছে। এসব দেশে এখনো সেগুলোর পূজা করা হয়।
আধুনিক যুগের সবচেয়ে বিস্ময়কর প্রত্নতাত্ত্বিক আবিষ্কারগুলোর একটি হচ্ছে গৌতম বুদ্ধের দেহাবশেষের সঙ্গে সম্পর্কিত ঐতিহাসিক রত্নসম্ভার। গতকাল বুধবার হংকংয়ে বিখ্যাত আর্ট নিলাম কোম্পানি সাদাবি’স-এর এক নিলামে এগুলো তোলার উদ্যোগ নেওয়া হয়।
১৮৯৮ সালে ভারতের উত্তর প্রদেশের একটি ধূলিধূসর টিলা খুঁড়ে পাওয়া মূল্যবান এই রত্নগুলো এক শতাব্দীর বেশি সময় ধরে একটি বেসরকারি ব্রিটিশ সংগ্রহাগারে প্রায় দৃষ্টিচক্ষুর আড়ালে ছিল। এখন যেহেতু রত্নগুলোর হাতবদলের সময় এসেছে, তাই নতুন সংগ্রাহকেরা আগ্রহ নিয়ে এগুলো সংগ্রহের জন্য অপেক্ষা করছেন। কিন্তু এখানে একটা অস্বস্তিও তৈরি হয়েছে।
গৌতম বুদ্ধের জন্মস্থান লুম্বিনীর কাছাকাছি, বর্তমানে ভারতের উত্তর প্রদেশে একটি ইটের ঘরের ভেতর থেকে প্রায় ১ হাজার ৮০০টি মুক্তা, রুবি, টোপাজ, নীলা ও নকশা করা সোনার পাত সংগ্রহ করা হয়েছিল। তবে এই রত্নগুলোর সঙ্গে সঙ্গে একটি খোদাই করা পাত্রে হাড়ের টুকরাও পাওয়া যায়, যেগুলোকে গৌতম বুদ্ধের দেহাবশেষ বলে শনাক্ত করা হয়। এই আবিষ্কার তখন প্রত্নতত্ত্বের জগতে ব্যাপক আলোড়ন তোলে।
সাদাবি’স এশিয়ার চেয়ারম্যান নিকোলাস চাউ মনে করেন, স্মরণকালের বিস্ময়কর প্রত্নতাত্ত্বিক আবিষ্কারগুলোর মাঝে এই রত্নসম্ভার অন্যতম। তবে এগুলো নিলামে তোলার কারণে একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন তৈরি হয়েছে। আর তা হচ্ছে—ভারতের ইতিহাসের সঙ্গে গভীরভাবে জড়িয়ে থাকা এবং বৌদ্ধদের কাছে পবিত্র এই সম্পদ বিক্রি করা কি নৈতিকভাবে গ্রহণযোগ্য?
১৮৯৮ সালে ব্রিটিশ এস্টেট ম্যানেজার উইলিয়াম ক্ল্যাক্সটন পেপ্পে লুম্বিনির ঠিক দক্ষিণে পিপ্রাওয়ায় অবস্থিত একটি ঢিবি খনন করেন। সেখান থেকেই প্রায় ২ হাজার বছর আগের ওই নির্দশনগুলো খুঁজে পাওয়া যায়।
ইতিহাসবিদদের মতে, প্রাপ্ত রত্নসম্ভার ও দেহাবশেষ, যা তখনো পর্যন্ত অক্ষত ছিল, সেগুলো গৌতম বুদ্ধের শাক্য বংশের এবং বিশ্বব্যাপী বৌদ্ধদের ঐতিহ্য। হাড়ের নিদর্শনগুলো থাইল্যান্ড, শ্রীলঙ্কা ও মিয়ানমারের মতো দেশগুলোতে বিতরণ করা হয়েছে। এসব দেশে এখনো সেগুলোর পূজা করা হয়।
ড. মো. হাদিউজ্জামান বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক। বুয়েটের দুর্ঘটনা গবেষণা ইনস্টিটিউটের সাবেক পরিচালক। ভিজিটিং প্রফেসর হিসেবে গবেষণা করেছেন কানাডার ইউনিভার্সিটি অব আলবার্টায়। আন্তর্জাতিক
১৫ অক্টোবর ২০২৩গত জুলাই-আগস্টে ছাত্র-জনতার অভ্যুত্থানে সংঘটিত মানবতাবিরোধী অপরাধের মামলায় ক্ষমতাচ্যুত প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনাসহ তিন আসামির বিরুদ্ধে সর্বশেষ (৫৪ তম) সাক্ষীর জেরা শুরু হয়েছে। এই মামলাটির বিচার চলছে আন্তর্জাতিক অপরাধ ট্রাইব্যুনাল-১-এ।
২৩ দিন আগে‘দুই দিন আগেই বাড়ি থেকে পাথরঘাটায় চলে এসেছি। এখন পুরোনো জাল সেলাই করছি। এক সপ্তাহের বাজারও করে এনেছি। আজ বিকেলে সাগর মোহনায় যাব, গভীর রাত থেকে জাল ফেলব।’ কথাগুলো বলছিলেন বরগুনা সদরের বাইনচটকী এলাকার জেলে হোসেন আলী। গতকাল বুধবার সকালে বরগুনার পাথরঘাটা মৎস্য অবতরণ কেন্দ্রে কথা হয় তাঁর...
১২ জুন ২০২৫ভারতের স্থলবন্দর নিষেধাজ্ঞার পর সীমান্তে আটকে থাকা তৈরি পোশাক, খাদ্যসহ বিভিন্ন পণ্যের ট্রাকগুলো ফেরত আনছেন রপ্তানিকারকেরা। তবে যেসব ট্রাক বন্দরে ঢুকে গিয়েছিল, সেগুলো ভারতে প্রবেশ করানোর চেষ্টা চলছে। কিন্তু শেষ পর্যন্ত এসব ট্রাক ঢুকতে পারবে কি না, তা নিয়ে সংশয় আছে।
১৯ মে ২০২৫
